Geschichte

„Es wird schwer sein, demjenigen, welcher derartige Gleitflüge nie versucht hat, eine richtige Vorstellung von den Reizen einer solchen schwungvollen Bewegung zu verschaffen. Die Tiefe, über welche man dahinschwebt, verliert ihre Schrecken, wenn man aus Erfahrung weiß, wie sicher man sich auf die Tragfähigkeit der Luft verlassen kann. Wenn man, auf breiten Fittichen ruhend, von nichts als der Luft berührt… mit einem gut erprobten Apparat dahingleitet, der dem leisesten Druck gehorchend sich unserem Willen fügt, so lässt das Gefühl der Sicherheit die Gefahr bald vergessen… wie es überhaupt ein unbeschreibliches Vergnügen ist, hoch in den Lüften sich über sonnigen Berghängen zu wiegen, ohne Stoß, ohne Geräusche, nur von einer leisen Aeolsharfenmusik begleitet, welche der Luftzug den Spanndrähten des Apparates entlockt.“ (Otto Lilienthal)


Der Begriff „Segelflug“ wurde das erste Mal von Otto Lilienthal (1848-1896) benutzt. In seinen über zweitausend Gleitflügen hat er als erster systematisch Untersuchungen über das Fliegen angestellt, von denen später viele andere Flugpioniere profitiert haben. Seine Hängegleiter bestanden aus mit Wachstuch bespanntem Weidenholz und wurden allein durch Gewichtsverlagerung gesteuert.
Auch die Gebrüder Wright griffen bei ihren Flugversuchen auf seine Ergebnisse zurück, wobei Ihnen eine entscheidende Verbesserung gelang. Durch die Verwindung der Außenflächen und durch eine drehbare vertikale Kielflosse – das Seitenruder war erfunden – erreichten sie eine bessere Steuerbarkeit ihrer Gleitapparate. Allerdings strebten sie, im Gegensatz zu Lilienthal, den Flug mit Motorkraft an, was sie 1903 auch verwirklichen konnten. Die erste Flugvorführung der Gebrüder Wright in Europa weckte auch in Deutschland wieder die Begeisterung für das Fliegen, welche nach dem Tode Lilienthals weitgehend erloschen war. In Frankfurt wurde spontan eine Flugtechnische Vereinigung gegründet, und wenige Monate später, im Oktober 1909, fand dort die erste Internationale Luftfahrtaustellung (ILA) statt. Diese wiederum begeisterte einige Schüler aus Darmstadt derart, dass sie noch im selben Jahr eine eigene Flug-Sport-Vereinigung (FSV) gründeten und mit selbstgebauten Hängegleitern Gleitflüge durchführten. Zwei Jahre später entdeckten sie die Wasserkuppe auf der Rhön, als das ideale Gleitfluggelände in Deutschland und stellten dort 1912 einen ersten inoffiziellen Streckenweltrekord im motorlosen Flug auf. Dieser Flug dauerte 1 Minute und 50 Sekunden und wurde mit eine Länge von 840 Metern vermessen.
Nach dem Krieg verboten die Versailler Verträge den Betrieb und den Bau von Motorflugzeugen in Deutschland, was mit dazu führte, dass in den folgenden Jahren immer mehr Gleitflüge auf der Wasserkuppe durchgeführt wurden. Ab 1920 fanden dort jährlich die Rhönwettbewerbe statt, und die „Hängegleiter“ entwickelten sich weiter zu „Segelflugzeugen“. An vielen deutschen Hochschulen wurde inzwischen auf diesem Gebiet gearbeitet, und zahlreiche Verbesserungen, wie zum Beispiel die freitragende Flächenbauweise mit einem Holm und Torsionsnase aus Sperrholz setzten sich durch. Schon 1922 gelangen die ersten Stundenflüge im Hangaufwind der Wasserkuppe. Allerdings gab es zu dieser Zeit noch keine Möglichkeit, sich, fern ab von Berghängen, antriebslos in der Luft zu halten und größere Strecken, auch über einer Ebene, zurückzulegen. Die Zukunft des Segelfliegens sah man deswegen im dynamischen Segelflug, wofür allerdings die Stabilität und die Wendigkeit der damaligen Flugzeuge bei weitem nicht ausreichte. Man war sich noch nicht einmal sicher, ob es theoretisch überhaupt möglich sein würde, sich auf diese Art und Weise in der Luft zu halten. Auch thermische Aufwinde waren damals noch nicht bekannt, und einige Vermutungen über sogenannte Aufwindkamine wurden damit abgetan, dass es nicht möglich sein würde, diese Kamine sicher anzufliegen und sich darin in engen Kurven hochzuziehen. Als dann 1924 das Sportfliegen mit leichten Motorflugzeugen wieder zugelassen wurde, schien das Ende des Segelfluges gekommen zu sein.
Erst als 1926 Max Kegel mit einem Flug in ein Gewitter unfreiwillig den Beweis erbrachte, dass es thermische Aufwinde gibt, und als es zwei Jahre später Robert Kronfeld gelang, in einem Aufwindkamin hoch zu kreisen – er benutzte zum ersten Mal ein Variometer -, war auch das Problem des Streckensegelfluges gelöst.
In den nachfolgenden Jahren wurden die Segelflugzeuge kontinuierlich weiterentwickelt, und die Flugleistungen nahmen immer weiter zu. Der „schwarze Teufel“, mit dem die Akaflieg Aachen 1920 den ersten Rhönwettbewerb gewann und eine Flugstrecke von 1830 Metern zurücklegte, hatte eine Gleitzahl von sieben. Fast 20 Jahre später, 1939, gab es schon den D-30 Cirrus der FFG Darmstadt mit einer Gleitzahl von 36, und die längste geflogene Strecke lag bei über 500 km. Auch die Startmethode hat sich vom Gummiseilstart über den Autoschlepp zum Windenstart weiterentwickelt. Parallel dazu wurde 1927 der erste Flugzeugschlepp durchgeführt. Sogar mit Raketenantrieben wurde experimentiert.
Die heutigen Segelflugzeuge bestehen nicht mehr aus stoffbespanntem Holz oder Stahlrohren, sondern aus faserverstärkten Kunststoffen. Gleitzahlen von 60 sind keine Seltenheit mehr, und der Streckenweltrekord liegt jenseits der 1000 km Grenze. Das Dosenvariometer, welches 1928 den Durchbruch zum Streckensegelflug ermöglichte, wurde von einem reaktionsschnelleren Stauscheibenvariometer abgelöst. Inzwischen gehören noch schnellere energiekompensierte elektrische Variometer zur Standardausrüstung, und das Satellitennavigationssystem GPS unterstützt den Piloten bei der Navigation. Neben dem Hangaufwind und dem thermischen Aufwind werden heutzutage auch Wellenaufwinde genutzt, welche Höhen von über 10000 Metern ermöglichen. Selbst der dynamische Segelflug wurde inzwischen theoretisch nachgewiesen, und es soll schon gelungen sein, sich auf diese Weise längere Zeit in der Luft zu halten.